Краснодар, 1 июля - ЮГ Times, Владимир Приходько. Исполнительный директор Ассоциации «Национальный совет такси» о нелегальных извозчиках, несовершенстве законодательства в сфере таксомоторного бизнеса и необходимости цивилизованного предпринимательства.

В начале года профессиональные объединения таксистов открыто выступили против новых игроков на рынке - так называемых онлайн-агрегаторов, или служб заказа через Интернет. Суть протеста в том, что деятельность последних, в отличие от традиционного извоза, никак не регламентирована законом. Война за клиента зачастую идет далеко за рамками норм и правил. У властей, к сожалению, пока нет никаких инструментов, чтобы приструнить нарушителей и заставить их работать в рамках добросовестной конкуренции.

 - Hаталья, оцените, пожалуйста, рынок легкового такси в кубанской столице. Как он выглядит сегодня?

- В Краснодаре работает около 10 тысяч такси. Прошу учитывать, что цифры очень приблизительные, так как статистику никто не ведет. Этот рынок живой, очень многие собственники автомобилей в свободное от основной деятельности время подрабатывают частным извозом. По примерным подсчетам, суммарный оборот в этой сфере составляет около 100 миллионов рублей в месяц.

Подсчитать невозможно

- В кубанской столице огромное количество частных извозчиков без специальных опознавательных знаков. Сколько нелегалов, по вашей оценке, сейчас работает в Краснодарском крае?

- Число нелегалов оценить очень сложно, практически невозможно. Подобных данных нет. Но если подсчитывать приблизительно... На мой взгляд, из 10 тысяч таксистов, занимающихся пассажирскими перевозками, нелегально работает около 5 тысяч, не меньше. А скорее всего, гораздо больше. Никто из участников рынка, по понятным причинам, такой информацией не делится.

Что касается ущерба, наносимого нелегалами бюджету, то общественная организация не способна оценить эти данные. Подсчитать можно лишь приблизительно, учитывая, что средний чек поездки в Краснодаре - 150-200 рублей. Одновременно на линии ежедневно находится примерно 5 тысяч машин, это около 20 тысяч заказов в день, или 3,5 миллиона рублей в сутки.

Словом, ущерб наносится не только государству, но и легальному бизнесу, у которого достаточно много обязательных организационных затрат. Это содержание персонала, обслуживание автопарка и много других вещей. Чтобы конкурировать с теневыми таксистами, нужно прежде всего бороться за клиента. Но соперничество в таких условиях обречено на провал, потому что нелегалы активно демпингуют и заставляют фирмы максимально сокращать свои издержки.

Образцовых фирм в крае нет

- Насколько бюрократизирована процедура организации бизнеса в сегменте легкового такси? Иными словами, сложно ли создать небольшую образцово-показательную компанию с нуля?

- Если работать так, как того требует федеральное законодательство, то самая, пожалуй, затратная процедура, - выпуск автомобилей на линию. Если делать это правильно, то нужно содержать целый штат сотрудников. По закону, сейчас предъявляются большие требования к помещениям, в которых базируется организация, оборудованию медкабинета и образованию персонала, а на станции техобслуживания должен работать инженер с высшим техническим образованием. Можно сказать и о требованиях пожарного и эпидемиологического надзора. Плюс высочайшие стандарты предъявляются к самим таксистам, ведь эта профессия считается опасной. Это и многочисленные инструктажи, постоянные медосмотры. Все в обязательном порядке должно фиксироваться в нескольких спецжурналах.

В общем, организовать такое предприятие достаточно сложно - нужно преодолеть около 20 бюрократических барьеров. В Краснодарском крае, по нашим данным, нет ни одной фирмы, которая бы соответствовала всем предъявляемым требованиям. Как правило, предприятия работают на условиях аутсорсинга. Плюс нельзя забывать о штрафах. За отдельные нарушения процедуры выпуска на линию автомобилей такси предусмотрены штрафы в сотни тысяч рублей. 

Власть заставила уйти в тень

- Достаточно ли эффективно власти пытаются бороться с нелегалами?

- Правительство в немалой мере способствовало тому, что половина нынешних таксистов - нелегалы. Потому говорить об эффективности я бы не стала. Напротив, власть сама в течение нескольких лет спровоцировала несколько революций. Ведь до 2005 года рынок таксомоторных перевозок подлежал лицензированию. Система оставалась еще с советских времен и была достаточно удобной. Рынок пассажирских перевозок бурно развивался. Если помните, в середине нулевых машины приезжали быстро, водители были чистенькими и аккуратными, а цены -
демократичными.

Но после отмены устаревшей, как считали, системы (а все началось как раз с Краснодарского края) в государстве появился абсолютно нерегулируемый сектор экономики. В нашем регионе в 2007 году был принят закон, который создал огромное количество административных барьеров, о них мы говорили выше, которые на корню зарубили зарождающуюся конкуренцию и заставили уйти в тень больше половины игроков. Таксисты тогда активно протестовали против этого документа, проводили митинги и другие акции.

Лишь через четыре года, в 2011-м, стало очевидно, что ситуацию нужно исправлять. Однако принятый тогда федеральный закон на практике оказался нерабочим. Интересно, что многие вещи, против которых протестовали таксисты, перешли и в российский документ из регионального. Так что, подчеркну, именно Краснодарский край стал колыбелью двух революций, произошедших в отрасли.

Агрегаторы собирают всех

- В последнее время появилось огромное количество онлайн-сервисов, которые позиционируют себя как «единые службы такси». Как они организованы и находятся ли в рамках законодательного поля? Как от этих агрегаторов страдают участники рынка?

- Рынок такси всегда был привлекателен для бизнеса разного уровня. Все же в нем достаточно большие обороты и живые деньги. Могу привести конкретный пример: на региональном рынке с начала года уже работает несколько транснациональных компаний, одна из которых - Uber - и вовсе считается самым дорогим стартапом в мире и принимает заказы только в Интернете.

Вообще, Сеть используется всеми по-разному. Но по сути сейчас эта деятельность никак не регламентирована действующим законодательством. Онлайн-сервис работает просто: сводит заказчика и водителя и совсем не отвечает за качество предоставленной услуги. Деятельность таких «служб заказа» в последнее время вызвала бурю недовольства во всем мире - во Франции, Индии, США, Германии. Законодательство этих стран оказалось не приспособлено к такой форме работы. Нигде в мире подобная деятельность - а я, поверьте, изучила этот вопрос достаточно тщательно - не регламентируется.

Да, не стану отрицать, у многих агрегаторов очень высокие требования к автомобилю. Но когда они заходят на рынок региона, чтобы его завоевать, используют все методы без исключения. Они раздают заказы всем, в том числе и нелегалам. Как-то наказывать их сейчас не представляется возможным, потому что в законе о деятельности этих организаций нет ни слова. Рассказы же о том, что с фирмой сотрудничают только профессиональные водители, - не более чем рекламный ход.

Онлайн - это новые возможности

- Еще в начале года в Госдуме в первом чтении был принят законопроект, касающийся организации рынка перевозок пассажиров. Каким образом, если он будет утвержден окончательно, может измениться этот сегмент рынка?

- Сейчас профессиональное сообщество активно обсуждает новый законопроект, который должен разрешить противоречия действующего сегодня закона о такси. Думаю, что его положения потому и оказались нежизнеспособными, что принимались без учета мнения экспертов, интересов малого бизнеса и общественных слушаний.

Статус «службы заказа» в новом законопроекте четко определяет информационный характер деятельности таких организаций, услугами которых пользуется сегодня подавляющее большинство перевозчиков и пассажиров.

Онлайновые сервисы, такие, как «Яндекс-такси», - сегодня по сути высокотехнологичные IT-компании. Они дают потребителю такие возможности, о которых еще вчера нельзя было и мечтать. Но эти компании нужно поставить в такие условия, чтобы им было выгоднее сотрудничать с таксистами, которые работают в правовом поле (имеют разрешения, проходят медицинское освидетельствование) и не генерируют дополнительные риски.

Для того чтобы создать такую ситуацию, мы предложили продуманную и жесткую систему солидных штрафных санкций - от 300 тысяч рублей. Плюс ко всему государство наделяется и другими карательными функциями. В случае повторных нарушений онлайн-агрегатор будет блокирован.

Что сулит проект закона?

- Какие еще изменения внесли представители профессиональных сообществ,  чтобы сделать рынок прозрачнее?

- Наряду с нелегальным извозом наиболее актуальными для таксомоторного рынка являются вопросы создания цивилизованной конкурентной среды, налогообложения, административных барьеров, ценовой доступности и тарифного регулирования, цветовой унификации, штрафных санкций, медицинских и технических осмотров, повышения уровня безопасности и качества услуг легкового такси. Проект закона четко прописывает процедуры выдачи и аннулирования разрешений на данный вид деятельности.

Впервые появится норма, говорящая о том, что субъект федерации может получить возможность предоставлять легальным таксистам различные преференции. Процедуру выдачи разрешения предлагается приравнять к госуслуге, чтобы унифицировать ее стоимость в разных регионах. И несколько важнейших норм: законодатель предлагает снизить штрафы за нарушения для легальных участников рынка и кратно повысить их для нелегалов.

Активно обсуждается идея о патентном налогообложении категории так называемых самозанятых граждан, классическим примером которых как раз и являются таксисты. Они делают единый платеж, включающий сумму налогов и взносов во внебюджетные фонды на срок от трех до двенадцати месяцев, без необходимости регистрироваться в качестве индивидуального предпринимателя. Размер оплаты может самостоятельно определять каждый регион с учетом конкретной экономической ситуации. Это будет очень удобно для таксистов. Платишь, допустим, 15 или 20 тысяч в год государству, а оно уже само распределяет эти деньги по остальным «окнам».

В результате таксист выходит из тени, работает легально, а деньги поступают в бюджет.

Выгоднее работать честно и прозрачно

- Как государство будет контролировать исполнение норм федерального закона, если оно не в состоянии это делать сейчас?

- Основным регулятором рынка станет профессиональное сообщество. Применительно к нашему объединению, поверьте, это не пустой звук. Таксисты доказывали это не раз за последние лет десять. В этом специфика нашей работы. Возьмем, к примеру, такую отрасль, как строительство. Девелоперам абсолютно наплевать, что и как строит его коллега, какие нормы закона нарушены. Ведь интересы строителей пересекаются только тогда, когда, допустим, повышаются цены на стройматериалы или увеличиваются различные тарифы. В остальном они работают на разных улицах.

У таксистов все устроено иначе. Водители ездят по одному городу, по тем же маршрутам. И терпеть не могут тех, кто нарушает правила игры. Поверьте, когда закон будет принят, таксисты поднимут такой шум, что нелегалов быстро вышвырнут с маршрутов. Напоследок отмечу, что эти процессы происходят уже сейчас. Если в Краснодаре борьба с нелегалами, работающими на онлайн-ресурсы, только начинается, то в Москве и Санкт-Петербурге те же Uber и Gett уже понимают: выгоднее работать прозрачно и открыто.

По цене автобуса

- Таксисты, безусловно, играют важнейшую социальную роль, восполняя недостаток общественного транспорта, например, в ночное время. Сейчас все чаще раздаются голоса о том, что цены на легковые пассажирские перевозки и общественный транспорт могут практически сравняться. Возможно ли это?

- Больше того, в некоторых сельских населенных пунктах в стране это уже практически произошло. В Кочубеевском районе Ставропольского края таксисты достаточно давно курсируют по улицам, повторяя маршруты автобусов. Эта услуга там привычна и популярна. Цены при этом разнятся максимум на 10 рублей. Разумеется, в больших городах сделать это сложнее: и трафик достаточно плотный, и жизнь другая. Но никто не говорит, что это невозможно. И запрос есть. Но для того, чтобы убедиться в экономической эффективности такого бизнеса, нужны, во-первых, капиталовложения, а во-вторых, время, для того чтобы «приучить» жителей населенного пункта к такой услуге. Сколько нужно дней или месяцев, может, лет, никто не считал. Но если действительно рассматривать такую возможность, то это могло бы серьезно разгрузить такой сложный в смысле пробок город, как Краснодар.



Следите за новостями ЮГ Times
в Facebook на русском языке https://www.facebook.com/yugtimes/
и на английском языке https://www.facebook.com/kubanforeigners/
в Twitter https://twitter.com/YUGTIMES

За всеми важными новостями следите в MAX, Telegram, во «ВКонтакте», «Одноклассниках», YouTube и на  Rutube