Иван Петров: Изменить работу городского транспорта способны выделенные полосы

Краснодар, 20 сентября – Юг Times, Елена Иванова. Безналичная оплата проезда, специальные контракты, рост цены на горючее. Как это влияет на сферу пассажирских перевозок? 

С окончанием лета напряженность на дорогах Краснодара усугубилась. Если в сезон отпусков по городу можно было передвигаться с переменным успехом, то с началом учебного года улицы все больше превращаются в один большой затор, который прекращается только в ночное время.  Как в такой ситуации работать общественному транспорту и что может повысить уровень услуг по перевозке, рассказал собеседник «Юг Times».

Иван Петров, президент Ассоциации Регионального объединения работодателей Саморегулируемой организации «Союз транспортников Кубани».

- Иван Борисович, пандемия уже давно закончилась, но есть ощущение, что общественный транспорт так и не вернулся к доковидному режиму работы. Автобусов в городе мало в сравнении с 2019 годом. Это так? 

- Не только в связи с пандемией, но и в целом в последние годы объем пассажирских перевозок не растет. За последние десять лет в стране он сократился на 39%, в Краснодарском крае - на 26%. За то же самое время численность населения города практически удвоилась. По логике вещей, за счет этого у перевозчиков должны были увеличиться количество пассажиров и, соответственно, рентабельность. Но этого не произошло. Дело в том, что количество машин за тот же период выросло не в два, а в четыре раза. С одной стороны, автомобилизация - хороший показатель, так как демонстрирует рост благосостояния населения. Но, с другой стороны, из-за нее пассажиропоток снижается, и это не дает развиваться системе городского транспорта. 

Улично-дорожная сеть в Краснодаре растет только там, где идет жилая застройка, а в центре города уже ничего изменить невозможно. Потоки транспорта из новых микрорайонов вливаются все в те же Северную, Октябрьскую и Красную. Думаю, очевидно, что в центре невозможно сделать дополнительные дороги. А значит, нужно давать приоритет общественному транспорту. Например, в Москве соотношение количества километров выделенных полос к общей протяженности улично-дорожной сети составляет более 10%. В Краснодаре этот коэффициент равен всего 1,3%. Нужно больше выделенных полос. В какой-то момент мы должны четко сказать: «Тот, кто едет на автобусе, трамвае и троллейбусе, важнее, чем тот, кто едет на автомобиле». Первые имеют право передвигаться по городу быстрее. Выделенные полосы должны представлять собой не отдельные короткие отрезки, а стройную и связную систему. Сейчас в Краснодаре порядка 23 километров таких полос, они крайне разрозненны и не связывают между собой участки улично-дорожной сети. Поэтому эффекта для всего города не ощущается. Продуманная система выделенных полос позволила бы транспортным предприятиям выполнять расписание, делать больше рейсов, получать большую прибыль, а значит, вкладываться в развитие. 

Будущее для города 

- Сейчас много разговоров, что для Краснодара нужно развитие именно электротранспорта. По вашему мнению, этого достаточно? 

- Думаю, это правильный путь. Электротранспорт гораздо более вместителен, и один рейс охватывает большое количество пассажиров. К тому же в Краснодаре большая часть трамвайных путей изолирована от автомобильных дорог, и это сразу дает преимущества. Трамваи и сейчас являются единственным спасением для тех, кто не желает стоять в пробке. Думаю, каждому понятно, что без них был бы настоящий коллапс. 

- Автобусы в Краснодаре стали ездить с высокой загрузкой. Даже в обеденное время в салоне большинство пассажиров стоит. Какова нормальная загруженность автобуса, к которой нужно стремиться? 

- Для каждого типа автобуса установлены стандарты по количеству сидячих и стоячих мест. Самые популярные у нас автобусы ПАЗ в зависимости от длины кузова вмещают от 51 до 72 пассажиров. При этом сидячих мест в них от 19 до 23. Эти стандарты установлены с учетом не комфорта пассажиров, а технических возможностей машины. Повторюсь: городу крайне необходимы выделенные полосы. Когда одна машина сможет делать больше рейсов, количество пассажиров в ней на каждом отдельном рейсе не будет столь критическим. 

Средний класс преобладает 

- Почему в краевой столице, большом городе, практически нет крупного транспорта?

 - Автобусов большого класса у нас в городе порядка 60- 70 единиц, и все они принадлежат МУП КТТУ. У частных перевозчиков действительно нет таких машин. Основа коммерческого автопарка - ПАЗ и «Хендай». Когда-то таганрогские «Хендай» пришли на смену маленьким желтым газелям и на тот момент вывели на новый уровень обслуживание пассажиров. Однако теперь и они морально устарели. Требования пассажиров увеличиваются, и частные перевозчики понимают, что такие машины необходимо заменить. Но нужно учитывать, что коммерческое предприятие закупает новые автобусы из части прибыли. В отличие от муниципального, которое просто получает бюджетные транши. Поэтому мы все еще не избавились от «Хендай», а на некоторых маршрутах они работают еще и потому, что пассажиропоток там недостаточен, чтобы вывести автобус ПАЗ. 

- Может ли частный перевозчик закупить большие автобусы? 

- Скорее нет. Текущая экономика предприятий не позволяет сделать этого. Автобус марки ПАЗ стоит 8,8-9,5 миллиона рублей в зависимости от длины салона. Крупногабаритный автобус обойдется в 20 миллионов рублей. Разница очевидна. К тому же чем больше машина, тем выше затраты на ее содержание. Приведу только один пример: шина на автобус марки ПАЗ будет стоить порядка 15,5 тысячи рублей, а на автобус большого класса - 25 тысяч. Расклад по всем остальным позициям аналогичный. Таким образом, частному перевозчику нужно иметь очень хорошую прибыль, чтобы закупать и эксплуатировать крупногабаритные автобусы. 

Современное оснащение 

- Прошедшее лето выдалось очень жарким. Ездить в пассажирском транспорте без кондиционера было крайне тяжело. Почему частные перевозчики не спешат устанавливать кондиционеры? 

- На самом деле устанавливают, но не так массово, как хотелось бы. В технической документации многих транспортных средств есть одобрение на возможную установку кондиционера. Однако здесь снова все упирается в финансы предприятия. Кондиционер для среднего транспорта стоит около 250 тысяч рублей, для большого - 300-400 тысяч. При этом, поверьте, все перевозчики понимают, что требования пассажиров к комфорту с каждым годом меняются, и на них необходимо отвечать. Все хотят быть привлекательными для клиентов. Когда к остановке подходит два автобуса и один из них со значком «снежинка», люди садятся именно туда. Последние 5 лет в Краснодаре частные перевозчики приобретают технику с кондиционерами, и сейчас у нас порядка 70 таких машин. Не только пассажиры предпочитают прохладный салон. Место водителя в жару становится еще более дискомфортным, чем салон, температура там может превышать 50 градусов. Работать в таких условиях очень тяжело. Поэтому не стоит думать, что частные перевозчики не хотят устанавливать кондиционеры. 

Издержки растут 

- Сейчас топливо ощутимо растет в цене. Как это влияет на перевозчиков?

 - Если учесть, что в среднем автобус потребляет около ста литров горючего в день, очевидно, что стоимость топлива играет очень важную роль в экономике транспортного предприятия. Пока растущие издержки перевозчики нивелируют за счет части прибыли. Ведь запчасти все равно нужно покупать, проводить ремонты техники; зарплату водителей тоже не получится снизить, потому что люди просто не пойдут работать. 

- Не грозит ли это снова повышением тарифа на проезд? 

- Однозначно грозит, это только вопрос времени. Любому бизнесу сложно длительное время лавировать за счет части прибыли. Если дизель продолжит дорожать, в какой-то момент надо будет принимать решение: терпеть убытки или повышать тариф. Пострадавшей стороной снова окажется потребитель. 

- Транспортные предприятия, где работают только мужчины, ощущают на себе мобилизацию? 

- Ощущают, но у нас был призван небольшой процент сотрудников. Кроме мобилизованных, есть сотрудники, в том числе один из наших руководителей, которые приняли для себя решение добровольно отправиться участвовать в СВО. 

- Расширяется ли сейчас сеть маршрутов частного транспорта? 

- За последние несколько лет количество маршрутов стало меньше. Было два этапа оптимизации, которую проводил департамент транспорта Краснодара. Маршруты с высокой степенью наложения друг на друга, зеркальные - убраны. Новых не появляется, лишь продлеваются уже существующие, чтобы охватить недавно заселенные микрорайоны. 

Еще одна тенденция последних лет - выход некоторых маршрутов в минус. Такое случилось с 59-м маршрутом. Перевозчик начал терпеть убытки и отказался от данного маршрута. Ранее подобная ситуация сложилась на 121-м маршруте. В Краснодаре каждые полгода кто-то из перевозчиков отказывается от маршрута ввиду его убыточности. 

- Почему транспорт в Краснодаре так рано заканчивает движение? После того как водители развезли людей с работы домой, они уходят с линии. В выходные еще в светлое время дня уехать сложно. 

- Если перевозчик видит спрос, он обязательно выйдет на линию. Но выходить, чтобы провезли несколько человек в салоне, никто не будет. Частные перевозчики работают за прибыль. А последнее время мы наблюдаем, как общественный транспорт превращается из коммерческой сферы в социальную услугу. Уверяю вас: в ближайшие пять лет в маленьких муниципальных образованиях увидим, что автобусы выходят только для перевозки детей и пенсионеров. 

Не так давно показательная ситуация произошла в Павловской. Перевозчик объявил, что больше не может работать и уходит. А он был единственным в станице. Мы отправились с комиссией в Павловскую, и когда проверили финансовую документацию предприятия, я был удивлен: предприниматель продолжал работать достаточно долгое время, после того как предприятие перестало приносить прибыль. Оказалось, у него был второй бизнес, за счет которого он покрывал убытки транспортного предприятия и ждал улучшения ситуации. Но оно не произошло. Мы согласились с невозможностью далее обслуживать жителей станицы в коммерческом формате. Администрация района выставила маршруты на конкурс и разыграла нетто-контракт. 

Новые механизмы 

- В чем заключается нетто-контракт и чем отличается от брутто-контракта? 

- Суть обоих видов соглашений одна. При нетто-контракте перевозчик собирает оплату проезда с пассажиров, оставляет полученную сумму себе и в дополнение к этому получает из бюджета муниципалитета доплату до определенного уровня рентабельности. Эта сумма прописывается в каждом конкретном соглашении. При брутто-контракте перевозчик отдает всю выручку в бюджет города и только после этого получает фиксированную сумму выплаты из казны. Теоретически сумма, которую сдает компания по брутто-контракту в бюджет города, может превышать выплату, но на практике этого не происходит. 

- Как вы оцениваете работу по брутто-контракту? Могут ли все городские маршруты внедрить такую систему? 

- Для перевозчика бруттоконтракт - предел мечтаний. Он больше не должен заботиться о своих конкурентных преимуществах, о прибыльности работы. Неважно, есть в салоне пассажиры или нет, водитель получит свою зарплату, а перевозчик - оплату. Этот механизм приносит огромное и неоправданное расходование бюджетных средств. 

Появились ли автобусы большого класса на маршрутах, которые были разыграны по системе брутто-контрактов? Нет. Преимущество в комфорте заключается лишь в наличии кондиционеров и дополнительных терминалах оплаты на поручнях. 

Расписание соблюдается и на обычных маршрутах, а нарушается оно из-за пробок. Единственный плюс в том, что коммерческий перевозчик, увидев убытки в вечернем рейсе, снимет машину с линии, а работающий по брутто-контракту не сделает этого. Более того, он заинтересован сделать вечерний рейс, ведь ему платят за километр, а он проедет путь быстро по пустым дорогам и с очень экономным расходом топлива. 

Если брутто-контрактов будет слишком много, они лягут тяжелой нагрузкой на бюджет города. Водителей брутто-контракты расхолаживают. Они могут не следить за зайцами и не заботиться о наполненности салона. Перевозчику безразлично, сколько денег поступит в бюджет города: определенная сумма ему в любом случае обеспечена. Ко всему прочему, администрация содержит контрольную службу, которая должна постоянно проверять перевозчика. По предварительной оценке, стоимость брутто-контрактов на ближайшие пять лет обойдется для Краснодара в 20 миллиардов рублей. Для сравнения: весь бюджет краевой столицы на 2022 год составил порядка 47 миллиардов. Дорожный фонд предусматривает 4,1 миллиарда рублей. 

Также стоит отметить, что условия контракта не предполагают ежегодную замену устаревшей части автопарка. Машины отбираются по возрасту один раз на весь срок контракта и к концу его действия будут максимально изношены и некомфортны. Кроме того, как мы видим на примере Перми и Новокузнецка, если на линию выводится более крупный транспорт, интервал движения сокращается, а некоторые удаленные районы могут лишиться доступа к перевозкам из-за оптимизации маршрута, выставляемого на торги. 

Отношения в салоне

 - Переход на безналичную оплату был болезненным, но состоялся. Это повлияло на экономику перевозчиков?

 - Да, но, к нашему удивлению, не положительно. Я надеялся, что предприятия начнут получать больше прибыли, весь все расчеты идут вбелую. Однако на деле затраты перевозчика выросли. Кассовые аппараты периодически ломаются, их надо заменять. Кассовая лента дороже, чем билетная. Кроме того, надо платить за эквайринг. 

- Какой процент пассажиров еще платит наличными деньгами? 

- Около 70% используют пластиковые карты или их электронный вариант в телефоне, остальные 30% продолжают оплачивать проезд традиционно. Есть небольшая доля случаев оплаты по номеру телефона или на карту водителя, но отмечу, что это хищение денежных средств из кассы предприятия и, по сути, является уголовным преступлением. 

- Если сравнивать города края, где, по вашим ощущениям, работа общественного транспорта складывается наиболее удачно? 

- Мне нравятся два города по общественному транспорту: Сочи и Ейск. Оба они туристические, хотя уровень туризма там сильно отличается. 

Чтобы объективно оценить систему пассажирского транспорта в городе, нужно изучить много факторов, например, последний возраст автобуса, вместимость машин, наличие допоборудования. Такая статистика не ведется, поэтому я могу лишь дать субъективную оценку с опорой на свой профессиональный опыт. Визуально мне показалось, что в Ейске большинство автобусов не старше 5 лет. Что касается Сочи, курорт приятно удивил тем, что, несмотря на беспрецедентный наплыв туристов этим летом, транспортная система не пришла в коллапс. В общем и целом муниципальный транспорт справился с перевозкой пешеходов, хотя местами возникали определенные сложности. МУП периодически обновляет транспорт. По центральным улицам ходят достаточно большие, вместительные автобусы. 

- Какие жалобы на водителей поступают к вам чаще всего? 

- Самая распространенная жалоба - по факту разговора по телефону. Курение в салоне мы почти победили и теперь получаем не более 3-4 жалоб на это за месяц, а борьба с телефонами сложнее. Перевозчики пробовали на деньги компании закупать гарнитуры и раздавать водителям, но это мало помогло. Многие не хотят ими пользоваться, продолжают разговаривать, держа аппарат в руке. Могут быть и другие случаи вроде высадки не на остановке и тому подобные нарушения безопасности. Часто пассажиры думают, что водители не несут никакой ответственности за свое поведение. Но это не так. Мы собираем жалобы, передаем их в городской департамент транспорта, и сотруднику компании выписывают штраф. Размеры немаленькие. Если человеку приходится выплатить 1,5 тысячи рублей, весь его рабочий день уходит впустую. Это весомая санкция, и она влияет на водителей, ведь никто не хочет потерять результаты целого дня. 

- А на какие сложности работы жалуются водители? 

- По словам водителей, до сих пор пассажиры льготной категории не понимают, что, зайдя в салон, они должны передать свою социальную карту, чтобы приложить ее к терминалу. Пассажир может даже быть возмущен, если водитель настаивает на этом. Вторая проблема - зайцы. Если смотреть на ситуацию крупным планом, например, за весь рабочий день, в общественном транспорте все еще много безответственных граждан, который просто не оплачивают проезд. Следующая жалоба водителей зеркальна тем, которые мы получаем от пассажиров. И первые, и вторые страдают от грубости со стороны друг друга.