Краснодар, 7 декабря – Юг Times, Виталий Войнович. Новая инициатива решения транспортной проблемы кубанского центра вызвала полярные мнения: одни считают, что проект нереалистичен, другие говорят, что иного механизма все равно нет.

Власти Краснодара вновь заговорили о строительстве метро в столице региона. Об этом стало известно после обсуждения концепции развития северо-восточной части города. Сообщают, что уже найден концессионер, а стоимость проекта в настоящее время оценивают в 95 миллиардов рублей.

Идея строительства подземного метро, которое соединило бы «Новый Краснодар» (территорию в районе Знаменского и Новознаменского) с центром краевой столицы, появилась всего несколько месяцев назад, однако уже была включена в концепцию развития северо-восточной части города. 


Нереализованный опыт 

В Краснодаре не впервые представляют миллиардные проекты, связанные с метро. Ни один из предыдущих реализовать не удалось, поэтому общественники и жители города слабо верят в новые идеи, направленные на создание скоростного транспорта. 

С 2015 года в Краснодаре обсуждался проект наземного метро. Он предполагал использование существующей железнодорожной инфраструктуры, которая должна была соединить город с населенными пунктами в соседних районах, такими как Динская, Северская, Васюринская и Новотитаровская. Эти направления рассматривались как наиболее загруженные для въезда и выезда из столицы Кубани. По задумке создателей проекта, надземное метро позволило бы пассажирам быстро перемещаться между различными микрорайонами города. Планировалось, что пассажир, начав поездку с самой отдаленной станции, смог бы добраться до любой точки Краснодара за время, не превышающее одного часа, сделав всего лишь одну пересадку. Большинство остановочных пунктов планировали разместить в первую очередь около торгово-развлекательных комплексов. За годы обсуждений стоимость строительства наземного метро выросла - в начале прошлого года власти сообщили о том, что смета проекта увеличилась с 80 миллиардов до 138 миллиардов рублей. На сегодняшний день идею реализовать не удалось, однако о необходимости развития городской электрички регулярно говорят как общественники, так и городские власти. 


Деньги на воздух 

История о попытках создать канатное метро в Краснодаре более трагичная. От его строительства городские власти отказались спустя несколько лет обсуждений, сославшись на то, что проект признан неэффективным из-за высокой стоимости реализации и неспособным решить транспортные проблемы краевой столицы. 

В феврале 2018 года проект создания метро был представлен городскими властями на Российском инвестиционном форуме в Сочи. Примерная стоимость реализации проекта оценивалась в 11 миллиардов рублей. Планировалось, что это будут только лишь деньги частных инвесторов. Власти заявляли о сроке строительства в 4 года и окупаемости проекта в течение 14 лет с учетом того, что одна поездка стоила бы 40 рублей. Остановочные пункты канатного метро должны были разместить в точках наибольшего притяжения жителей: ТЦ «Красная Площадь», стадион футбольного клуба «Краснодар», торгово-развлекательный центр «Галерея» и другие. На презентации в Сочи действующий тогда мэр Краснодара Евгений Первышов говорил о том, что канатное метро станет альтернативным общественным транспортом для горожан. Однако уже в 2021 году бывший градоначальник заявил, что проект разрабатывали для туристических и досуговых целей. 


Новый транспорт 

Главный архитектор Краснодарского края Илья Поздняков в беседе с «Юг Times» сообщил, что концепция строительства подземного метро в Краснодаре находится на первой стадии проработки. В этой работе принимают участие как местные специалисты, так и эксперты из других городов, имеющие опыт реализации подобных проектов. Предполагается, что линия подземного метро будет тянуться от железнодорожного вокзала «Краснодар-1», проходя под улицей Красной в сторону улицы 40 лет Победы. Ветка будет захватывать поселок Плодородный и Восточно-Кругликовский микрорайон и дальше протекать в сторону осваиваемых территорий. В дальнейшем ее могут провести к новому терминалу краснодарского аэропорта. 

По словам Ильи Позднякова, в городе продумывают реализацию проекта легкого метро. Оно будет отличаться от более традиционного варианта не только глубиной заложения, но и количеством курсирующих вагонов. 

- Экономическая составляющая начинает работать в обычном метро в городах, где численность населения превышает 3 миллиона человек, - подчеркивает руководитель департамента по архитектуре и градостроительству Краснодарского  края. - Легкое метро экономически более обоснованно в текущих реалиях. В будущем при определенных условиях оно может быть трансформировано в обычное метро, потому что диаметр тоннеля в 10 метров позволяет либо пропустить одну ветку обычного метро, либо, как в нашем случае, - две ветки по сути «подземного трамвая» (в двух направлениях), что в два раза дешевле. 

Илья Поздняков не назвал предполагаемого концессионера, сославшись на то, что договор еще не подписан. Также власти еще не определились с вариантом финансирования проекта - это могут быть как федеральные денежные средства, так и частные. 


Плотная застройка 

Доцент кафедры геофизических методов поисков и разведки КубГУ Николай Рудомаха отметил, что современные технологии позволяют работать даже со слабыми водонасыщенными грунтами, однако в городе есть другие преграды для строительства метро. 

- На сегодняшний день с учетом развития современной науки можно строить где угодно и что угодно. Все будет упираться в финансовый вопрос, - говорит Николай Рудомаха. - Если мы говорим, в частности, о ветке метро от железнодорожного вокзала по улице Красной в направлении улицы 40 лет Победы, возникает вопрос: как власти планируют строить неглубокое метро в районах с плотной застройкой? Здесь очень много инженерных сетей. Непонятно, как они собираются работать, в частности, там, где представлен свайный тип фундамента у зданий. 

Ученый предположил, что из-за плотности застройки может возникнуть необходимость вести работу на глубине 30 метров и более. 

По словам эксперта НИУ МГСУ Валерии Сластеновой, разработка проекта метро может занять около года, строительство одной станции в среднем по стране длится порядка трех лет. При этом станции метро можно возводить не поочередно, а параллельно. 


Рентабельность проекта 

Руководитель общественного движения «Транспортная инициатива» Марина Репещук считает, что даже при использовании современных методик строительства, с учетом специфики почв, дешевым строительство метро вряд ли выйдет. 

- Как и в истории с канатным метро, когда мы начинаем говорить о каком-то новом виде общественного транспорта для Краснодара, необходимо прежде всего думать о рентабельности и стоимости проезда для жителей города. Во что обойдется эксплуатация инфраструктуры? - задается вопросом Марина Репещук. - Если строить метро будет концессионер, естественно, он не готов устанавливать низкую цену за проезд. Если проезд будет чрезмерно дорогим, пассажиры предпочтут личные автомобили либо более дешевый вид общественного транспорта. 

Общественница уверена, что идея со строительством метро в Краснодаре слишком быстро внедряется в общественное сознание. Кроме того, странно, что данное предложение, не имея под собой экономических расчетов, серьезных исследований, уже внесено в концепцию развития северо-восточной части города. 

- Мы считаем, что предложение о строительстве метро в данном случае может являться пиаром новой территории, - говорит руководитель общественного движения «Транспортная инициатива». - Необходимо показать красивую картинку «Нового Краснодара», чтобы там приобрели недвижимость жители северных территорий и местные жители, желающие переехать или инвестировать. Задача такой рекламы - показать, что Краснодар, который прославился своим некондиционным общественным транспортом и критической ситуацией на дорогах, развернулся лицом к пассажирам, и в нем будут созданы идеальные условия. 

Марина Репещук называет метро одним из самых быстрых видов общественного транспорта, но предполагает, что в Краснодаре проект вряд ли реализуют, забыв про него после нескольких лет обсуждений. 


Дефицит средств 

Координатор общественного движения «Помоги городу» Елена Шувалова говорит, что опыт Краснодара в реализации масштабных проектов не позволяет надеяться, что идея о строительстве метро будет реализована. Помимо канатного метро, она привела в пример главный канализационный коллектор № 20 (стоимость реализации - 13,5 миллиарда рублей) в Краснодаре, который не могут построить уже много лет, транспортную развязку на пересечении улиц Старокубанской и Ставропольской (6,7 миллиарда рублей).

- В Краснодаре тема метро поднимается уже в течение десятилетия, однако с места мы не сдвинулись. С учетом экономической ситуации, в которой находится краевой центр, регион и наша страна в целом, проведения специальной военной операции, есть сомнения, что такие огромные федеральные деньги будут выделены на строительство метро, а потом еще на эксплуатацию. 


Единственный вариант 

Директор центра транспортного планирования Института транспорта НИУ ВШЭ Павел Зюзин высказал изданию мнение, что возвращение темы развития общественного транспорта в федеральную повестку позволит задействовать различные инструменты финансирования. 

Для Краснодара проект строительства метрополитена эксперт называет безальтернативным, несмотря на одну из лучших в стране трамвайную сеть. 

- У Краснодара есть определенные предпосылки для реализации проекта метро. В их числе - устойчивый и довольно интенсивный рост численности населения. Город входит в пятерку самых быстрорастущих городов страны, что создает экстремальную нагрузку на систему общественного транспорта, - уверен Павел Зюзин. - В краевой столице распространено индивидуальное жилищное строительство, также улично-дорожная сеть города не обладает развитым магистральным каркасом. Здесь есть проспекты шириной в 3-4 полосы, но их очень мало. По этой причине дорожная сеть не способна обслуживать автомобили, которые являются основным средством мобильности для жителей частных домов, особенно в пригородах Краснодара. Кроме того, узкие улицы не позволяют организовать выделенные полосы, дающие приоритетное движение общественному транспорту. 

Собеседник добавляет, что все перечисленные проблемы усугубляются дисбалансом в градостроительном развитии города. Из-за наличия административных границ с Республикой Адыгея основное развитие города ведется в северо-западном, северном и северо-восточных направлениях, которые не обслуживаются существующей трамвайной сетью. Павел Зюзин отмечает, что один только проект, связанный с городской электричкой, не способен решить транспортные проблемы, так как основная масса нового жилищного строительства не располагается рядом с железнодорожной инфраструктурой. 

- Строительство метро в Краснодаре не предполагает никаких принципиальных геологических сложностей. С технической точки зрения линию в 10-15 километров создать можно. При этом она должна учитывать сеть трамваев и не создавать им конкуренцию в центре города, - акцентирует директор центра транспортного планирования Института транспорта НИУ ВШЭ. 

Генеральный директор ООО «Южный инвестиционно-консалтинговый центр» Марина Варшавская напоминает, что стройка может парализовать имеющиеся транспортные коридоры города. При планировании нужно учитывать данный вопрос и опыт менее масштабных проектов, например, строительства подземного пешеходного перехода на улице Красных Партизан, которое частично парализовало одну из главных транспортных артерий города. 

- Необходимо продумать места расположения будущих станций метро, учитывать удобство для горожан. Это может повлечь создание дополнительных инфраструктурных объектов, например, перехватывающих парковок, для которых необходимы свободные земельные участки. А их в городе крайне мало. Процесс их выделения может растянуться на годы, - подчеркивает Марина Варшавская. 


Привлечение капитала 

Доктор экономических наук, заслуженный экономист Кубани Александр Полиди считает, что окупаемость инвестиций в проект невозможна, это применительно только лишь для операционных затрат. 

- Инвестиционные расходы очень значительные и не могут окупиться в принципе - это опыт всех городов с метро, - уверен экономист. - Окупаемость может быть достигнута только по операционным расходам, то есть не на сооружение, а на эксплуатацию. Поэтому инвестиционные расходы обычно софинансируются в значительной мере государством и муниципалитетом. 

По словам руководителя практики Управленческого консалтинга Группы «Деловой профиль» Владимира Поклада, опыт реализации подобных проектов в Волгограде и Челябинске показывает, что они не смогли привлечь частный капитал и на 99,9% финансировались из бюджетов разных уровней, в том числе за счет кредитов Минстроя РФ. 

- Заинтересованность в краснодарском проекте проявляет РЖД, но войдут ли они соинвестором и будут ли исполнителем, пока неясно. В 2021 году РЖД уже проводила предпроектное технико-экономическое обоснование комплекса городских электричек, который должен был обеспечить перевозку пассажиров в Краснодаре и в радиусе 30 километров от него. Поэтому вопрос, какой из проектов краснодарские власти сочтут предпочтительным, остается открытым, - говорит Владимир Поклад. - С первого взгляда понятно, что краснодарский метро-трамвай является масштабным проектом, оценка в 95 миллиардов рублей является весьма приблизительной. Собеседник привел в пример строительство метро-трамвая в Челябинске протяженностью более 9 километров, из которых 75% будет проходить под землей. Такой проект обойдется области в 73 миллиарда рублей. Протяженность ветки метро в Краснодаре больше, поэтому Владимир Поклад предполагает, что сумма в 95 миллиардов рублей будет увеличена. 

Проект метро в Краснодаре в первую очередь может быть интересен транспортным компаниям, причем не только перевозчикам, но и тем, кто занимается транспортным строительством, рассуждает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов. Он не исключает, что им может заинтересоваться бизнес из других отраслей, если он намерен диверсифицировать свою деятельность. 

- Многое будет зависеть от конкретных условий концессии (стоимость проезда, сроки реализации и так далее) этого проекта, что определит и возможный круг претендентов на участие в нем. Озвученная сумма не означает, что претенденты должны обладать ею, это лишь ориентировочная стоимость, и она еще может меняться в дальнейшем. Никто не говорит, что тот, кто будет реализовывать этот проект, должен заплатить за него. Напротив, большую часть названной суммы получит его исполнитель, - рассказывает Дмитрий Баранов. 

По словам эксперта, финансировать проект могут разными способами: это могут быть средства федерального, регионального бюджетов, частные инвестиции, а также деньги, привлеченные из нескольких источников. Причем не только собственные ресурсы компаний, но и привлеченные средства, например, банковские займы или выпуск ценных бумаг под проект. Возможно и участие в проекте иностранных компаний - если нет ограничений и они могут войти в кооперацию с отечественными организациями. 


За всеми важными новостями следите в Telegram, во «ВКонтакте», «Одноклассниках» и на YouTube