Краснодар, 23 апреля – Юг Times, Зухра Куб. Медленное внедрение выделенных полос, устаревшие формы обилечивания, переполненность салона при отсутствии кондиционера... Что остается нерешенным в краснодарских перевозках?
В середине апреля в Краснодаре прошло заседание общественной группы по развитию общественного транспорта. На нем были подняты и обсуждены проблемы, мешающие развиваться сфере пассажирских перевозок, - важный вопрос для города, превращающегося в мегаполис и туристический центр. Чего удалось добиться за прошедшие три года в рамках программы развития, в каком состоянии вошла система общественного транспорта краевого центра в 2026 год и что ждет ее в будущем с учетом трансформации или при возможном сворачивании транспортной реформы?
По итогам 2025 года Краснодар занял 45-е место из 100 в рейтинге городов России по качеству общественного транспорта, составленном компанией SIMETRA. По ценовой доступности краевая столица набрала 38 из максимальных ста, комфорту - 54 из 100, физической доступности - 52 из 100. За 2 года, когда был составлен предыдущий рейтинг, она опустилась в рейтинге на 12 позиций. Снижение рейтинга Краснодара по работе общественного транспорта планомерно происходит в последние годы: в первом квартале 2022 года краевой центр занимал 26-е место, в 2021-м - 16-е.
Ухудшение транспортной составляющей города-миллионика происходит на фоне оттягивающихся сроков реализации транспортной реформы. Ее контуры были очерчены в Документе планирования регулярных перевозок пассажиров, который администрация города утвердила 31 марта 2023 года. Программа определяет направления развития транспортной системы на 2023 2034 годы. Как было заявлено, за 11 лет в городе перейдут на систему брутто-контрактов, модернизируют подвижной состав, организуют выделенные полосы для общественного транспорта. Кроме того, в этот срок планировалось введение тарифного меню, которое предусматривало льготные и бесплатные пересадки, а также стимулирование использования безлимитных билетов длительного действия (одни сутки и более), действительных для различных перевозчиков. Это аналог карты «Тройка», которая изначально была разработана для оплаты проезда в Москве и сегодня работает в ряде других регионов, в том числе в Ростовской области и Ставропольском крае. В рамках реформы планировалось создание системы магистральных (опорных) и подвозных маршрутов.
Кроме того, предполагалось оборудование пересадочных узлов, позволяющих интегрировать перевозки пассажирским автомобильным и городским наземным электрическим транспортом по маршрутам регулярных перевозок, а также внеуличными видами транспорта в единую мультимодальную сеть. Среди ранее объявленных задач - внедрение табло, которые будут информировать о расположении остановок, расписании маршрутов, движения общественного транспорта в режиме реального времени.
Самый быстрый транспорт замер
Одной из основных задач утвержденного документа стало приоритетное развитие городского наземного электрического транспорта на направлениях с высоким спросом.
В 2022 году на Петербургском экономическом форуме было подписано соглашение между администрацией Краснодарского края и компанией «Синара». Сообщалось, что в рамках договоренностей до конца 2026 года в Краснодаре планируется построить более 35 километров новых линий трамвайной сети.
В рамках так называемой Западной концессии собирались проложить новую транспортную магистраль, которая сделает доступнее район Западного обхода. Работы планировалось провести в три этапа: до 2024 года построить дополнительный трамвайный путь на пересечении улиц Московской и Красных Зорь и трамвайную линию от Западного депо до ЖК «Немецкая деревня», до конца 2025-го - трамвайный путь от ЖК «Немецкая деревня» до спорткомплекса «Баскет-Холл», до конца 2026-го - трамвайный путь от «Баскет-Холла» до улицы Московской.
С 2023 года по настоящее время в Краснодаре не запущено ни одной новой трамвайной линии. Ветки на Западный обход, в микрорайоны Гидростроителей и Россинского, столь ожидаемые жителями растущих многоэтажек, постоянно откладываются. В частности, отсутствие развития трамвая стало причиной того, что Краснодар в рейтинге городов по качеству общественного транспорта по итогам 2025 года съехал вниз на 12 строчек. Согласно аналитикам компании SIMETRA, краснодарский трамвай по-прежнему не дотягивает до статуса магистрального даже в части расписаний: единственны ми магистральными маршрутами города могут быть отмечены трамваи № 7 и 22.
Среди нереализованных за три года задач - создание билетного меню и пересадочных узлов.
Тяжелая ноша контрактов
Одно из ключевых мест в реализации транспортной реформы Краснодара занимала система брутто-контрактов - переход на регулируемый тариф с полной оплатой стоимости транспортной работы. Это соглашение между администрацией города и перевозчиком, по которому последний обязуется выполнять определенные требования - соблюдать расписание и графики движения. По контракту за каждый выполненный рейс транспортная компания получает гарантированную сумму, которая не зависит от количества пассажиров.
По данным Союза транспортников Кубани, сегодня в городе Краснодаре по брутто-контрактам работают 17 маршрутов из 81 частного. Весной прошлого года администрация краевого центра сообщала, что прорабатывает возможность выделения из регионального бюджета лимитов денежных средств на софинансирование мероприятий по переводу маршрутов на регулируемые тарифы. Ранее заявлялось, что массовый переход стартует в начале 2026 года. Однако летом прошлого года опубликованы изменения, согласно которым оставшуюся часть нерегулируемых маршрутов начнут переводить на брутто-контракты с 2027 года.
- Перевозчики готовы переходить на брутто-контракты, потому что это гарантированное поступление финансов и оплата за выполненные услуги, - говорит президент Союза транспортников Кубани Иван Петров. - Нужно только выполнять свою работу в рамках договорных условий, подписанных с муниципалитетом. Для перевозчиков это понятно, комфортно и, главное, позволяет планово обновлять подвижной состав. Я не могу утверждать, но предполагаю, что в бюджете нет денег, поэтому сроки сдвинуты. Сумма контрактов, которые город платит перевозчикам в рамках 17 регулируемых маршрутов, тяжелы для бюджета. Наверное, есть какие-то финансовые сложности. Городу было бы хорошо перейти на большие новые автобусы, но за это кто-то должен заплатить огромные суммы. Мы должны понимать, что для города имеет первоочередную важность - детсады или транспорт. Тут нужно расставлять приоритеты. В администрации Краснодара работают опытные управленцы с большим багажом знаний и компетенций, поэтому думаю, что они приняли правильное решение.
Как объяснил Иван Петров, стоимость проезда на нерегулируемом маршруте может быть значительно выше, чем по брутто-контрактам, но доход компаний в первом случае нестабилен, поскольку зависит от пассажиропотока.
- Регулярные маршруты дают социальную гарантию обеспечения перевозок, - отмечает спикер. - Тут уже речь не идет об экономике. Проведу параллель: никто же не задает вопрос, почему в станице, где, к примеру, 50 дворов, положили асфальтную дорогу и каждый год по возможности ее ремонтируют. Государство взяло на себя социальные обязанности по содержанию этой дороги, а перевозка автобусов почему-то у нас на коммерческой основе. Когда-то это был прибыльный бизнес, но с каждым годом ситуация меняется: пассажиропоток сокращается, в крупных городах скорость движения автобусов к тому же снижается. Несмотря на рост жителей в том же Краснодаре, количество пассажиров общественного транспорта уменьшается. Сегодня в разы увеличилось число легковых автомобилей на городских улицах по сравнению с тем, что было 20 лет назад. Вся улица Северная от начала до конца - одна большая пробка. Откуда взялись автомобили? Скорее всего, эти люди перестали пользоваться общественным транспортом.
Федерация может помочь
По мнению участников, на прошедшем заседании рабочей группы по общественному транспорту были подняты еще не все актуальные проблемы.
- Драгоценные часы рабочей группы тратились на второстепенные моменты либо на ту информацию, которую мы ранее слышали, - говорит руководитель общественного движения «Транспортная инициатива» Марина Репещук, которая присутствовала на встрече. - Мне бы хотелось услышать, как дальше будет развиваться общественный транспорт. Транспортная реформа изначально предполагала переход на систему брутто-контрактов, единое билетное меню, пересадочные узлы. Теперь про это неожиданно забыли. Как нам пояснили, денег нет. По информации красноярской пресс-службы, на совещании рассматривалось обновление транспорта частных компаний в рамках нескольких государственных программ - по линии Министерства транспорта РФ, Министерства промышленности и торговли РФ, Министерства финансов РФ или Министерства строительства РФ. В связи с этим срок действия свидетельств перевозчиков увеличен с 1 года до не менее пяти лет, чтобы коммерческие компании на ряду с муниципальными организациями могли участвовать в программах.
Программа Минпромторга по софинансированию общественного транспорта реализуется через льготный лизинг с использованием субсидий из федерального бюджета и позволяет регионам приобретать новые автобусы на более выгодных условиях. В настоящее время размер скидки составляет 40%, что дало ее неофициальное название «программа 40 на 60».
- Конечно, это серьезная поддержка, без нее количество приобретенной техники для городских пассажирских перевозок будет значительно меньше, - сообщил Иван Петров. - Большую часть техники, которая приобреталась в прошлом году в Сочи, Туапсе и других муниципалитетах, перевозчики закупили по программе. Без этого число обновленных автобусов можно было бы посчитать поштучно. В этом году три перевозчика в Краснодаре подали заявки, они находятся на рассмотрении. Сложно пока сказать, примут их или нет. Я думаю, мы об этом узнаем через две три недели. Четвертый перевозчик сейчас просчитывает финансовые возможности и размышляет, потянет ли он лизинговые платежи или нет.
С 2027 по 2031 год предприятия Союза транспортников Кубани планируют закупить по программе от 270 до 325 единиц техники при условии получения свидетельств на 5 лет. Какую именно технику будут приобретать, насколько прогрессивнее пазиков, которые сейчас курсируют по городу, она будет, пока неясно.
- По этой программе могут приобретаться разные автобусы. Вопрос в том, для какого маршрута они предназначены, - говорит Иван Петров. - Перевозчик ориентируется в первую очередь на пассажиропоток, потому что стоимость автобуса большого класса значительно выше, чем автобуса среднего класса. Так же и с малым. Например, современная «газель» стоит около 5 миллионов рублей - это автобус малого класса. Покупка автобуса среднего класса марки «ПАЗ» обойдется в районе 8-9 миллионов, почти вдвое дороже. Стоимость автобусов большого класса начинается от 16 и кончается за 20 миллионов рублей. Поэтому тут все зависит от пассажиропотока: нужно эти деньги как минимум вернуть назад и заработать на лизинговые платежи. Однако этой возможностью могут воспользоваться не все перевозчики. И это зависит не от пассажиропотока.
Заместитель председателя Общественного совета при Минтрансе России, член комиссии Госсовета по направлению «Эффективная транспортная система» Илья Зотов обращает внимание, что для приобретения транспорта по программе «40 на 60» обязательным условием является регулируемый тариф. Кроме того, к требованиям относится определенный срок контракта и конкретный маршрут.
- В основном технику в рамках программы приобретает муниципальное предприятие, - говорит эксперт. - Программа не позволяет приобретать транспорт частным лицам и перемещать его из муниципалитета в муниципалитет. Если такое происходит, это не в рамках закона. Надзорные ведомства в том числе следят за тем, чтобы подобного не случалось. В целом нет масштабных системных программ, которые позволяют обновить транспорт частным перевозчикам, работающим на регулируемом тарифе. Относительно Краснодара это масштабная история.
Требуется ускорение
В отношениях администрации краевой столицы и транспортных предприятий периодически наступают сложности. Так, в апреле прошлого года мэрия подала иск против 11 компаний, ранее нарушивших условия перевозки пассажиров. В частности, вместо оговоренных в контрактах автобусов с кондиционерами они выводили на линии старые необорудованные машины. Муниципалитет неоднократно подавал исковые заявления о досрочном прекращении свидетельств на пассажирские перевозки по городским маршрутам.
По информации руководителя общественного движения «Транспортная инициатива» Марины Репещук, с 2018 года на магистральных маршрутах 1, 28, 31, 51, 58 должны быть кондиционеры, что не соблюдается.
- На маршрутах 21, 45, 51, 56, 58, 105А, 166А, 174А, 187А должны быть рабочие табло и оборудование для голосового объявления остановок. Это маршруты на регулируемом тарифе, где оговоренные условия были прописаны в конкурсной документации много лет назад, но никто их не выполняет, - говорит эксперт.
В начале этого года Антимонопольная служба Краснодарского края выявила нарушения в деятельности крупнейших перевозчиков города - МУП «КТТУ», ООО «Кубань» и ООО «Технотранс-Юг».
В ходе проверки было установлено, что эти компании, занимающие более 50% рынка, необоснованно завышали стоимость проезда в период с 2023 по середину 2025 года. Ведомство квалифицировало действия транспортных предприятий как злоупотребление доминирующим положением. По результатам разбирательства Краснодарское УФАС выдало перевозчикам предписание об устранении нарушений.
Еще одна больная тема - выделенные полосы для общественного транспорта.
- Работа над ними идет, с одной стороны, крайне медленно. С другой - требования к проезду не соблюдаются эффективно. Общественники добились, чтобы начали работать камеры фотовидеофиксации. Мы рассчитывали на то, что они в первую очередь заработают на выделенных полосах, чтобы общественный транспорт там наконец поехал быстрее. Но водителей штрафуют за не пристегнутые ремни и курение, а вот тех штрафов, которые город ждет прежде всего, за выезд на выделенные полосы, до сих пор нет, - говорит Марина Репещук.
В то же время, по мнению Ильи Зотова, увеличение скорости движения за счет внедрения выделенных полос является ключевой задачей для Краснодара.
- Это должна быть обязательная составляющая процесса, потому что нет разницы, старый транспорт или новый, если он стоит в пробке, - отмечает эксперт. - Общественный транспорт должен двигаться быстрее личного. Требуется более взвешенная, сбалансированная парковочная политика, позволяющая убрать автомобили с пути следования общественного транспорта. Кроме того, необходима полная безналичная оплата проезда с возможностью приобретения билетов за наличный расчет на остановках и в точках пополнения. Водитель должен управлять транспортным средством, а не продавать билеты. Это очень важный момент, влияющий на скорость движения и безопасность поездки. В целом стоит сказать, что огромное количество жалоб к транспортной системе всегда является отправной точкой для изменения. На мой взгляд, нет показателя «критического горизонта», после которого запуск транспортной реформы станет значительно сложнее. Когда система еще функционирует, ее можно поддерживать и развивать. Исключением становятся случаи, если трамвайные пути убраны, - тогда действительно сложнее восстанавливать эту систему. Поэтому могу сказать относительно Краснодара, что, несмотря на огромное количество критических замечаний к транспорту, ситуация постепенно меняется из года в год по приобретению трамваев, реконструкции путей и закупке транспорта, в том числе автобусов. Конечно, темп для Краснодара должен быть на много больше, необходимо проводить более масштабные мероприятия.
За всеми важными новостями следите в MAX, Telegram, во «ВКонтакте», «Одноклассниках», YouTube и на Rutube
